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顺丰涨停,快递火了,但分这杯羹的还有共享经济

相信很多人都有过相似的经历,下班回家,发现忘带钥匙而不得已“急中生智”,叫个顺风车,钥匙即达。除了“个人业务”,部分提供鲜花、蛋糕、生鲜等送货上门服务的店铺,由于自身配送能力有限,或者传统第三方物流配送不方便,也选择通过网约车的方式为顾客送货上门,有

 

相信很多人都有过相似的经历,下班回家,发现忘带钥匙而不得已“急中生智”,叫个顺风车,钥匙即达。除了“个人业务”,部分提供鲜花、蛋糕、生鲜等送货上门服务的店铺,由于自身配送能力有限,或者传统第三方物流配送不方便,也选择通过网约车的方式为顾客送货上门,有的店铺甚至长期“租用”网约车送货。

实际上,这种双重身份是不符合法律规定的,根据《中华人民共和国邮政法》第五十一条规定:“未经许可,任何单位和个人不得经营快递业务”。但这的确不违反“共享经济”的理念,并且,用打车软件送快递的做法在国外已有先例。

此前,Uber就在美国推出了同城快递服务“UberRush”。用户可以通过相关软件,享受到汽车、自行车、步行等不同方式的货物当日送达服务。方便快捷让网约车“快递”业务却是不乏社会需求。

若真的开展这项业务,暂且不说《邮政法》多久能通过,就目前出台的网约车地方细则,已是风波不断。

在共享经济的理念下的确不乏新商机,但其自身携带的问题,以及与之伴随的监管滞后也令各平台苦不堪言。值得注意的是,“滞后”的还不仅仅是对企业的监管,对用户更是处于监管失控的状态。

也就在春节期间,创投报道突然改道社会民生,全国各地关于单车被虐的新闻层出不穷:月入过万的关某,将ofo小黄车占为己有,不仅重新喷漆还装备了儿童座椅;河南郑州的大爷大妈开始胡乱“圈地”,开始了共享单车的“外包”管理服务,共享单车似乎成为了国民素质的“照骨镜”。

与此同时,网约车的尴尬似乎也正在共享单车上发酵,跑马圈地,暗战永无停息。

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回顾发展

中国人共享的,到底是什么?

2015年可以说是共享经济的元年,共享经济也是互联网高速发展的产物。同年10月29日,五中全会公报中再次提出要“发展分享经济”,克强总理更是成为共享理念的极大推行者。优客工场、共享际创始人毛大庆就曾表示,“共享经济是人类技术进步的产物。”而共享经济在中国大行其道的原因,更包括“供需主导权的改变”。

在马化腾看来,未来5~10年,都会进入公共闲置资源分享的阶段,未来10~20年,则会进入整个城市的闲置资源分享阶段。

共享经济或也可称为分享经济,从英语的词根来看,共享是“Co”或“Com”,本身有联合的意思,而分享经济译为“Sharing Economy”,分配、均分的含义更多。有观点认为,共享经济能加强分配物品的公平性,而分享经济能提高再分配物品有效性,然而从资源再分配的结果看,实现资源和客源的双向流动后,两者的区别并不明显,都能达到“1+1>2”或“1+1=N”的效果。

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目前来看,成规模的共享经济可划分为三大领域:

一为以Wework、Regurs为代表的联合办公,中国企业以“优客工场”、“洪泰空间”、“世鳌国际”等为代表;二为以Airbnb为代表的房屋租赁,以“途家网”为其中巨头,“小猪短租”、“蚂蚁短租”紧随其后;三为以Uber为代表的出行市场,这也是最为大众所熟知、我们今天重点探讨的领域。

2016年9月9日,富士康子公司鸿准宣布向滴滴出行投资1.199亿美元,这笔战略投资过后,滴滴的估值达到330亿美元,然而,这也是2016年网约车的最后一笔融资。

2016年10月,北上广深出台地方细则,网约车的资本寒冬似乎已经悄然降临。

毫无疑问,新政出台解决了网约车的法律身份问题,但却变相将网约车推向高端,C2C模式的崩溃将无法支撑低价的移动出行市场,也迫使滴滴转移战线、调整战略结构,并开始大举进攻国际市场。

2016年底,共享单车突然火爆,成为共享经济催生下的又一新生经济体。然而也仿佛一夜之间,各品牌的单车到了“泛滥”的地步,各大城市路边的共享单车成“彩虹装”排列,本就竞争激烈的单车们,自身问题也日益凸显。

以北京市为例,共享单车的总数已经由最初的不到1万辆迅速增长到约20万辆,停车占用盲道、便道、机动车道等问题突出。据新京报报道,针对共享单车给城市交通、停车秩序带来的影响,北京市交通委牵头,交管局、城管局等部门参与,将采取一系列手段,引导共享单车有序发展,控制其发展规模。

日前,关于共享单车押金的话题又成为舆论焦点。以摩拜单车为例,去年12月,摩拜单车活跃用户313.5万人,押金超9亿,在“一充一退”的时间差里,庞大的资金成为监管的灰色地带。

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分享汽车崭露头角

监管会步“滴滴们”后尘吗?

相比之下,同样是绿色出行的智能服务——分享汽车,知晓的市民并不多。易观汽车出行行业中心资深分析师张旭向正和岛(ID:zhenghedao)表示:“分享汽车、也就是分时租赁汽车还是处于一个混战的阶段,体量都不是很大,也很难有一个具体的排名。”

“而分析原因,也是因为其模式比较重,分时租赁的元年是2016年,但是不管怎么样每单位投入的都是一整台车,所以很难有一家企业能够很快覆盖很多城市。”

目前来看,分享汽车的发展也会遇到很多问题。

与共享单车一样,停车的问题很快凸显,且因为汽车体量,停车费更加实际,是一个比较大的开支,有些时候,后一个用车人需要支付前一位用车人昂贵的停车费用。

此外,分享汽车遇到的最大问题是车的性能问题。目前市场上很多分享汽车都是新能源汽车,担续航里程、工作温度等问题还有待各个车厂解决。让汽车拥有更好的性能,就意味着能够极大幅度地减少运营过程中高昂的维护成本。

在张旭看来:“今年年底到明年年初,分享汽车会迎来一个小规模的爆发,在明年年中左右,应该会有一些企业因为运营的原因而退出市场,之后两到三年的时间,行业会进入稳健增长的阶段。而如果分享汽车想和网约车一样大规模爆发,要取决于10到15万价位的国产新能源车性能的大幅度提升。”

众所周知,新兴经济很容易造成监管滞后。那么分时租赁汽车是否会遇到像网约车这样的监管问题呢?

张旭认为:“单纯从政策上说,新能源车是受政府鼓励的,但仍然不排除政府后期监管过严的情况。如果一旦市场面临爆发,那么监管也会接踵而至,但是我不希望是建立在牺牲市场自由度的情况。”

和君咨询高级咨询师张民在接受正和岛(ID:zhenghedao)采访时也曾表示:“共享经济本身就处在一个监管的比较紧的时期,当然它有一些可以操作的空间,我想这是一个螺旋状的发展,先紧后松。”

客观来说,共享经济本身就处于总量供给过剩的时代,它的长处也造就了它的缺陷。供给过剩会导致很难识别有效供给,也很难去对接有效需求,而很多“共享经济”本身的DNA的确存在一些问题,但并不能否认其创新性。

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尾声

生于资本,亡于成本?

时间回到三四年前,共享经济在中国还是一块处女地,很难想象,共享经济如今攻城略地的盛况。张民将这一现象称为资本的野蛮生长阶段,并总结出了在这一阶段出现的问题。

张民认为:“共享模式的本身导致了它在很多行业的发展速度会非常快,目前看来,真正突破性、颠覆式的创新是很少的,在共享经济领域,更多是结构性的创新,更容易的导致被别人拷贝,所以最好的手段就是快速形成规模,这就导致它对成本的要求很高、对资本的依赖度很高。”

和大多数创业项目一样,资本的盲目热捧以及对快速变现的要求,使得共享经济领域也扎堆成风。

实际上,共享也有一个经济时差,行业标准化程度越高,往往就会更早地被引入共享经济的市场。共享经济无所不在,只不过它也存在门槛,包括它所需要一些差异化、需要更新的突破。

部分综编:

《网约车兼职“送快递”:存在即合理还是越界经营?》(新华网)

《马化腾对分享经济的8大看法,一文读懂新趋势》(互联网观察网)

《共享单车押金不能成为监管盲区》(经济参考报)

《北京共享单车总数达20万辆 官方正研究管理办法》(证券时报网)

《成长的烦恼:共享经济生于资本,死于成本?》(腾讯房产)等

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